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Freitag, 03. Mai 2019

RWE ist Europa´s Spitzenreiter - in CO2 Emissionen.

Ich habe mir mal diese CO2 Emissionstabelle der EU angeschaut.

Die Liste ist sehr unübersichtlich, hat über 14.000 Zeileneinträge. Wo ist die Executive Summary für uns, die Bürger? Sehr kundenfreundlich ist das nicht - es sei denn man möchte nicht, dass wir uns damit beschäftigen.

Wenn man nach Spalte H sortiert - TOTAL_VERFIED_EMISSIONS - dann sind erstmal über 1.000 Einträge “excluded”, bevor es zur Sache geht.

Das ist eine grafische Darstellung der ersten 100 Einträge:

Mike Frison / renn.tv

… und man sieht auf einen Blick, dass 7 Datenpunkte nach oben ausreißen - es sind wenig überraschend Braunkohle-Kraftwerke:

Mike Frison / renn.tv

Und wo liegen die? Das Dreckigste in Polen, 2 bei Cottbus, 1 bei Leipzig und 3 in unmittelbarer Nähe von Köln:

  • Neurath (Platz 2)
  • Niederaußem (Platz 3)
  • Weisweiler (Platz 5)

Ich war ja kürzlich zu Besuch dort - und in Manheim - die Dimensionen sind nur schwer zu begreifen.

Auf dieser Google-Maps Karte habe ich die Kraftwerke markiert (rote Symbole) zur besseren Übersicht:

Mike Frison / renn.tv

Den Erftlandring in Manheim habe ich auch getaggt (grünes Symbol) - im Satellitenbild sind die Tagebaugebiete gut zu erkennen - auch die Dimensionen, wenn man das mal mit der Größe von Köln vergleicht.

Würde man die 3 Emittenten zusammenfassen - was ja aufgrund der geografischen Nähe, dem Tagebaugebiet und dem Betreiber RWE gerechtfertig wäre - dann ergibt sich ein gemeinsamer CO2 Ausstoß von knapp 75 Millionen Tonnen (74.870.458 t CO2).

RWE hat heute übringens Hauptversammlung - aber solch ein Rekord wird natürlich nicht in den Reden aufgegriffen. Hier ganz aktuell die Version vom Vorstandsvorsitzenden Dr. Rolf Martin Schmitz - sie zeigt deutlich, wie der Konzern mit dem Rücken an der Wand steht und leicht panisch versucht zu korrigieren, was in den letzten Jahren verschlafen wurde. Hambacher Forst und Fridays for Future lassen sich nicht mehr ignorieren - der Druck der Gesellschaft ist größer geworden als der Widerstand und die Arroganz des Konzerns. Parallelen zur vergleichbar bräsigen und politikverwobenen Autoindustrie sind nicht zu verkennen.

Um das mal ins Verhältnis zu setzen: 75 Mio. Tonnen CO2 liegen in der Größenordnung ganzer Länder wie Kolumbien oder Österreich.

Die 3 Kraftwerke speisen pro Jahr zusammen 72.600 GWh Energie ins Netz ein (Neurath: 31.300, Niederaußem: 26.000, Weisweiler: 15.300 - laut Wikipedia).

Das stellt sich natürlich die Frage, wo sich die Dimensionen einordnen und was das bedeutet - mir kommen direkt ein paar Gedankenspiele in den Sinn: wie umweltschädlich wäre man unterwegs, wenn man diesen dreckigen Strom für ein Elektroauto tankt?

Pro KWh Strom werden ziemlich genau 1 kg CO2 emittiert: 74,87 Milliarden kg CO2 für 72,60 Milliarden KWh Stromerzeugung. Wenn also ein Elektroauto 15 KWh dieses dreckigen Stroms auf 100km verbraucht, dann emittiert ein Diesel mit einem Verbrauch mit 5,8L/100km genauso viel (2,65 kg / Liter). Jeder Diesel der mehr braucht, ist schädlicher.

Noch ein Rechenspiel: durchschnittlich werden in Deutschland 14.000 km pro PKW jährlich gefahren. Bei 15 KWh Verbrauch wären das pro PKW im Jahr 2.100 KWh. Mit den 3 Kraftwerken könnten also über 34 Millionen Autos elektrisch betrieben werden - immerhin 3/4 der gesamten deutschen PKW-Flotte.

Einen hab ich noch: insgesamt werden in Deutschland ca. 650 TWh Strom erzeugt, die 3 besagten Braunkohle-Kraftwerke machen also 11% aus.

Das heißt, wenn jeder von uns 11% Strom spart, könnten wir die Drecksschleudern sofort ausschalten und den Tagebau komplett stoppen.

Klima | Klimawandel | Zukunft | Emissionen | CO2Budget | Kraftwerke | Braunkohle |


Sonntag, 24. März 2019

Wie sich der Verkehrsminister ein dickes Eigentor in Brüssel geschossen hat.

Der Herr Scheuer hat sich doch so sehr über die Lungenärzte gefreut, die gerne mehr Schadstoffe hätten, dass man schon nicht mehr an Zufall glauben konnte.

Er hat die Vorlage auch direkt volley nach Brüssel weitergespielt - hat sich aber ein fettes Eigentor eingehandelt.

Scheuer:

Es mehren sich Stimmen in der deutschen Ärzteschaft, die die wissenschaftliche Herleitung (..) in Frage stellen.

Antwort aus Brüssel:

(..) Ihnen zwar dafür danken, dass Sie uns (..) Kritikpunkte mehrerer Mediziner in Deutschland geschickt haben.

(..) In diesem Zusammenhang wird auch überprüft, ob die derzeitigen EU Grenzwerte ausreichend streng sind, um die Gesundheits- und Umweltziele unserer Politik zu erreichen.

Da wird er sich aber ein paar heiße Ohren von seinen Chefs der Autokonzerne eingefangen haben.

Scheuer | Umwelt | Schadstoffe | Emissionen | Brüssel |


Dienstag, 19. März 2019

Motorsport, Klima und CO2 - müssen wir ein schlechtes Gewissen haben?

Im Zuge der aktuellen Klimadiskussionen treibt mich eine Frage um, zu der es mir nur schwer gelingt eine Antwort zu finden:

Wieviel CO2 Budget hat jeder einzelne von uns im Jahr?

Also: bin ich über oder unter dem Soll?

Eigentlich eine ganz einfache Frage. Man will ja beim Kontostand auch wissen, ob man im Plus oder im Minus ist - ob man sich noch was leisten kann. Oder der morgendliche Check auf die Waage: Croissant oder Apfel?

Heute gab es diesen Verweis auf Twitter von Don Alphonso, als Renate Künast unseren Plastikmüll in Malaysia besucht hat. Meine Frage war daraufhin:

Wie kommt man denn CO2-neutral nach Malaysia?

… und das war gar nicht so gehässig gemeint, wie es klingt. Denn ich stelle mir vor, dass jemand als Ausgleich für das künast’sche Globetrotting eine ganze Weile lang Fahrradfahren müsste.

Wie würde man so etwas ausrechnen? Denn gleich zu Beginn bei dem Limit geht es schon los: wieviel CO2 Verbrauch ist OK weltweit?

Als ehemaliger Motorsport-Controller kenne ich mich ja aus mit Budgets - und habe versucht mit möglich viel Konsens den Rahmen zu ermitteln - ich lasse mich gerne korrigieren.

Es scheint so zu sein, dass nach 66% der untersuchten Szenarien wir noch 420 Milliarden Tonnen CO2 in die Luft jagen dürfen, damit wir die 1,5°C nicht reißen. Das wäre also unser Budget:

Der Weltklimarat gibt das CO2-Budget in seinem 2018er Sonderbericht mit 420 Gt an, wenn das 1,5-Grad-Ziel (bezüglich der globalen Luftdurchschnittstemperatur an der Oberfläche) mit 66 % erreicht werden soll.

Das wäre aber nach aktuellem Verbrauch in 10 Jahren durch - wir liegen zur Zeit bei 42 Mrd. Tonnen pro Jahr.

Mehr Budget werden wir nicht bekommen und ob das 1,5°C Limit überhaupt reicht, um die Erde vor Katastrophen zu bewahren, wird von Einigen sowieso angezweifelt.

Es wäre unrealistisch jetzt noch 10 Jahre CO2 zu produzieren - und danach bei Null zu landen - (m)eine Modellrechnung wäre:

Eine 10%ige Reduktion pro Jahr - inklusive einer 3%igen Steigerung der Anstrengungen. Das wäre in 2050 eine 25%ige Reduktion, um dann bei Null zu landen - sieht also so aus:

Globales CO2 Budget - 32 Jahre bis 2050 - 10% Reduktion + 3% Steigerung pro Jahr

Aber was heißt das für den Einzelnen - was ist viel, was ist wenig, wo muss ich kürzer treten und was kann ich mir noch leisten?

Die 42 Mrd. Tonnen für dieses Jahr würden umgerechnet auf 7,6 Mrd. Menschen auf unserer Erde bedeuten: 5,5 Tonnen CO2 pro Jahr und Erdbewohner.

Da haben wir doch mal eine Ausgangsgröße - was kann man damit anstellen?

Zum Beispiel 2.371 Liter Benzin verfahren - nicht die schlechteste Variante. Bei einem 10L Verbrauch wären das 23.710 km - immerhin mehr, als die durchschnittlichen 14.000 km, die man in D so fährt. Bei einem Diesel mit 6L / 100km wären es sogar knapp 35.000 km.

Wie sieht es mit Renate Künast’s Malaysia Plastikmüllflug aus? Das sind ca. 20.000 km hin und zurück - nach dieser Übersicht 4 Tonnen CO2 pro Passagier. Da ist das Budget von 5,5 T CO2 dann fast futsch für’s Jahr.

Und im Motorsport? Was fällt z.B. bei so einem VLN Rennen an? Ich überschlag das mal ganz grob: sagen wir 140 Autos mit im Schnitt 15 Runden und 20L / 100km … ergibt 10.000 L Benzin. Also 23 Tonnen CO2 - etwa das Jahresbudget von 4 Leuten - geht ja noch. So günstig kommt man für die Bilanz der anreisenden Zuschauer und Teams nicht weg.

Natürlich gibt es noch viele andere CO2 Quellen - z.B. die Heizung, die wir alle benutzen. Mit Hilfe fossiler Energieträger und lässt sich ja schlecht drauf verzichten. Auch Herstellungsprozesse sind sehr CO2 lastig - gerade in unserer heutigen Wegwerfgesellschaft.

In der Mobilität wäre es einfach: Fahrrad fahren - unschlagbar im Vergleich zu den Alternativen, wenn es um CO2 geht. Wieviel man spart, lässt sich leicht ausrechnen, hier noch einmal zusammengefasst die Werte:

  • Benzin 2,32 kg CO2 pro Liter
  • Diesel 2,65 kg CO2 pro Liter
    … also etwa 0,1 bis 0,2 kg CO2 pro PKW-Kilometer. Bei SUVs gerne etwas mehr.
  • Flugpassagier 0,2 kg pro km
  • Bus / Bahn / U-Bahn etwa 0,07 kg pro km … was ja auch nicht Welten vom Individual-PKW entfernt ist.

Finde ich für ganz sinnvoll die Größenordnung etwas im Blick zu behalten. Wenn ich z.B. bei einem CO2 Budget von 5.500 kg in 2019 einen 20L Kanister Sprit beim Crossfahren verballere, dann entspricht das 46,4 kg CO2 und umgerechnet 0,84% meines Jahresbudgets.

Gemäß der Modellrechnung sähe das in 10 Jahren schon ganz anders aus, denn dann hätten wir nach meiner Rechnung nur 16,7 Mrd. Tonnen Budget und 8,2 Mrd. Menschen - also nur noch 2 Tonnen CO2 pro Nase - da entspricht der 20L Kanister schon 2,3% auf’s Jahr gerechnet.

Mike Frison / renn.tv

Ein Flug nach Mallorca (3.000 km hin und zurück) sind heute 11% vom Jahresbudget und in 10 Jahren sind es 30%.

Aktuell ist es nur leider so, dass jeder in Deutschland 12 Tonnen CO2 pro Jahr verbraucht, also mehr als doppelt soviel als erlaubt für den durchschnittlichen Erdling - das ist noch ein weiter Weg und irgendwie merkt man das Gefühl der Dringlichkeit nur bei den protestierenden Schülern. Die SUV-Dichte nimmt immer noch ständig zu - ein Umwelt- und Klimabewusstsein scheint bei den Erwachsenen etwas für Einzelgänger und Sonderlinge zu sein. Immer noch.

Hier - uba.co2-rechner.de - könnt Ihr Euren eigenen Verbauch ausrechnen - kommt jemand aktuell schon unter die 5,5 T CO2?

Nagelt mich bei den Zahlen nicht fest und lasst mich wissen wie Ihr das seht und ob ich irgendwo einen Denkfehler habe.

Budget in dem Zusammenhang ist natürlich auch nicht das richtige Wort, woher nehmen wir das Recht die Erde um 1,5°C zu erwärmen? Wir leben also quasi schon auf Pump - sollte man nicht vergessen. So gesehen ist jedes Gramm CO2 schon zuviel - und die 420 Gt sind der letzte Überbrückungskredit, den wir auf keinen Fall überziehen sollten.

Das Thema wird uns in den nächsten Jahren nicht loslassen - im Gegenteil. Ich finde gut, dass die Jugend rebelliert und damit sensibilisiert. Die nackten Zahlen sind eine Sache - aber die moralische Verantwortung schwingt bei jeder Diskussion mit - da stehen die SUVs genauso mit dem Rücken an der Wand wie wir Motorsportler.

Klima | Klimawandel | Zukunft | Emissionen | CO2Budget |


Dienstag, 09. Oktober 2018

Global Warming Report.

Dickes Ding, 700 Seiten stark - von einem UN Wissenschaftler Konsortium.

Und ziemlich ernüchternd: in 2030 müssen die CO2 Emissionen einen steilen Abwärtstrend aufweisen, damit wir überhaupt innerhalb des 1,5°C Fensters bleiben.

Aktuell liegen wir Erdlinge bei 40 Milliarden Tonnen CO2 Ausstoß pro Jahr - Tendenz steigend.

Ich habe da wenig Hoffnung. Wenn ich sehe, wie hier in Köln den Leuten die Bequemlichkeit aus den Ohren quillt - denen müsste das Wasser schon bis zum Hals stehen und dann würden sie immer noch mit dem Finger auf andere Leute zeigen, die erstmal anfangen sollen.

Das hat natürlich auf den Motorsport auch Auswirkungen, weil man damit Signale setzt, die genau dem entgegengesetzten Zeitgeist entsprechen. Das wird sich in den nächsten Jahren verschärfen.

Immerhin werden diejenigen noch die Auswirkungen zu spüren bekommen, die sie verursacht haben. Denn das wird alles relativ zeitnah stattfinden.

Oder wie Jason Kottke formuliert:

There will be widespread coastal flooding, food shortages, wildfires, and other issues related to climate change. If you are 60 or under, these changes will occur in your lifetime.

GlobalWarming | Erderwärmung | Kottke |


Donnerstag, 26. Juli 2018

Neuester Trick der Autohersteller: CO2 Werte zu hoch angeben:

Im Schnitt hätten die von den Herstellern angegeben Emissionen um 4,5 Prozent über dem tatsächlichen Ergebnis gelegen. Mit den überhöhten Werten solle die Ausgangsbasis für künftig verpflichtende Einsparungen zugunsten der Hersteller manipuliert werden, werfen die Forscher den Herstellern laut FT vor.


Montag, 11. Juni 2018

VDA: Diesel Hardware-Umrüstung? Schlecht für´s Klima.

Neue Sprachregelung des VDA, um die Hardwareumrüstung bei Diesel Fahrzeugen abzuwenden:

Hardware-Nachrüstungen schmutziger Diesel lehnt der Automobilverband VDA trotz erster Fahrverbote ab. Sie dauerten "viel zu lange und führen zu Mehrverbrauch und höheren CO2-Emissionen", sagte Mattes. "Das hilft dem Klima nicht."

Klima und CO2 haben doch bisher auch immer gut beim Argumentieren geholfen - warum also nicht noch einmal aufwärmen.

Dieselgate | Mattes |


Samstag, 03. März 2018

Mobiler ADAC Prüfstand.

Ist mir gerade am Baumarkt begegnet. Mein erster Gedanke war: da könnte man doch gut mal die Emissionen nachprüfen lassen.

Mobiler ADAC Prüfstand.

Aber auf der Liste steht alles, nur keine Abgasmessung.

Dafür läuft aber der Dieselgenerator rund um die Uhr, damit der ADAC Mann nicht erfriert und das Ding Strom hat. War auch nicht zu überhören bzw. -riechen.

ADAC | Prüfstand | Generator | Abgase |


Dienstag, 27. Februar 2018

Diesel droht Stadtausschluss - Gericht ebnet freie Fahrt für Fahrverbote.

Nicht dass der Diesel noch um einen letzten Sargnagel gebettelt hätte, aber heute hat die Umwelthilfe vor Gericht gegen die Städte Düsseldorf und Stuttgart gewonnen und Fahrverbote wurden als generell zulässig eingestuft.

TDI, Mike Frison / renn.tv

Schade, dass es keinen einfachen Weg gibt NOx zu messen. Stellt Euch mal vor, Euer Auto hätte viermal soviel Leistung als in den Papieren angegeben. Es würde sofort eingezogen und stillgelegt und der Halter vermutlich auch stillgelegt. Oder Geräuschemissionen - was hatte ich da schon Diskussionen wegen zu lautem Motorradauspuff. Der Halter haftet für alles, was nicht in den Papieren eingetragen ist. Gilt bei Emissionen doch auch - nur kann sie keiner richtig messen. Könnte man sie messen, hätte man das Auto gleich nach der ersten Fahrt beim Händler wieder auf den Hof gestellt, wenn da etwas nicht stimmt.

Es gibt jetzt eine kleine Firma in England, die diese Lücke füllen möchte: als unabhängiger Dienstleister Abgasmessungen auf der Straße durchzuführen. Das wäre doch mal interessant, wenn man das eigene Auto nachmessen könnte. So wie das Tom de Castella hier bei der BBC gemacht hat.

Von daher halte ich es auch für unsinnig Diesel nach Euronormen vom Stadtverkehr auszuschließen - wir wissen ja inzwischen, dass die Angaben nicht das Papier wert sind, auf dem sie stehen. Es sollten Nachmessungen möglich sein, so wie man das analog zu dem Vergleich oben für Leistung und Geräusch auch machen kann. Denn dann ergeben sich pfiffige Varianten den Diesel auf NOx zu optimieren, um weiterhin die Städte befahren zu dürfen. Kennfeldoptimierung für Stadtverkehr zum Beispiel oder gleich die SCR / AdBlue Nachrüstung. Diese Werte sollten auch absolute Grenzwerte sein, damit es Anreize gibt, kleine Fahrzeuge zu fahren.

In dem oben verlinkten Artikel ist mir noch eine Formulierung aufgefallen:

Die Entscheidung hat Signalwirkung für viele andere Städte, deren Luft zu stark mit Stickoxiden belastet ist. Konkret betroffen wären Dieselfahrzeuge, die nur die Abgasnorm Euro 5 oder schlechter erfüllen, sowie Benziner mit Euro 2 oder schlechter. Diesel mit der Abgasnorm Euro 6 und Benziner mit Euro 3 oder besser dürften weiterhin uneingeschränkt in allen deutschen Innenstädten fahren.

Das erinnert mich an die Diskussion, als die Umweltzonen kamen und alle eine grüne Plakette brauchten. Jetzt haben wir die grüne Plakette, dürfen aber eventuell trotzdem nicht rein. Weil sich die Zeiten ändern und mithilfe neuer Technologie neue Buhmänner gefunden werden - wie aktuell NOx.

Es gibt aber eine Antriebsart, die oben nicht erwähnt ist, der aber all diese Diskussionen herzlich egal sind, denn sie fahren immer emissionsfrei durch die Städte: Ihr ahnt es schon, Elektro.

Fahrverbote | Bundesverwaltungsgericht | Diesel | Dieselgate | Umwelthilfe | EmissionsAnalytics |


Donnerstag, 18. Januar 2018

Die EU führt Deutschland am Nasenring durch die Feinstaubarena.

That is why, on 30 January, we have called Environment Ministers from Germany, France, Italy, Spain, United Kingdom, Romania, Hungary, the Czech Republic and Slovakia to a meeting here in Brussels.

Hört sich so an, als sei das Fass kurz vor’m Überlaufen:

It is no use telling the parent of a 7 year old child with chronic bronchitis that things will improve by 2030. Much less telling the daughter of a 70 year old woman with COPD that the air quality will be better in 10 years’ time.

Bei so einer Drohkulisse haben die Verantwortlichen doch sicher ihre Hausaufgaben gemacht?

OK - das war eine rhetorische Frage.

In den Expertengruppen zur Lösung der Luftprobleme in Deutschland ist ein heftiger Streit entbrannt. Umweltschützer der Organisation BUND verweigerten die Zustimmung zu einem wichtigen Abschlusspapier und verfassten ein eigenes. Der Streit düpiert auch die Bundesregierung. Sie wollte die EU-Kommission kürzlich unter Verweis auf die Ergebnisse der Gruppen dazu bringen, von Sanktionen gegen Deutschland abzusehen.

Feinstaub | Brüssel | Vella |


Donnerstag, 26. Oktober 2017

DUH hat Prozess gegen VW gewonnen.

VW hatte im März der Deutschen Umwelthilfe eine Einstweilige Verfügung aufgedrückt - das OLG Düsseldorf hat das Schnellurteil seines Landgerichts jetzt aufgehoben.

Die DUH hatte einen Euro 5 Golf Diesel vor und nach dem Softwareupdate im Straßenbetrieb gemessen.

NOx vorher: 964 mg/km
NOx nachher: 602 mg/km

Der Grenzwert liegt bei 180 mg/km

Die DUH meinte daraufhin, dass der Update weitestgehend unwirksam wäre - hat diese Aussage im März verboten bekommen - und hat jetzt ein OLG Urteil, nachdem sie es wieder darf.

Besonders krass:

In seinem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung vom 28.3.2017 hatte die Volkswagen-Anwaltskanzlei Freshfields ausgeführt, dass alleine die unter Laborbedingungen gemessenen Werte maßgeblich seien, während die Werte, die im realen Fahrbetrieb gemessen werden, "vollkommen unerheblich" seien.

Wieviel Schadstoffe das Auto auf der Straße ausstößt, sei vollkommen unerheblich! Wie schamlos und arrogant ist das denn?!

Das sieht auch das Gericht so und formuliert ziemlich deutlich:

"(...) unter Berücksichtigung des übergeordneten Ziels der Verordnung, nämlich die Emissionen zum Schutz von Mensch und Umwelt zu senken, kann keine Rede davon sein, dass der von den Verfügungsbeklagten (DUH) vertretene Rechtsanspruch unvertretbar ist und jeder Grundlage entbehrt."

Das komplette Urteil kann man hier nachlesen.

Wie stellt VW sich das eigentlich vor? Die müssen doch davon ausgehen, dass das nachgemessen wird. Und wenn der Golf die Werte auf dem Prüfstand erreicht, auf der Straße aber nicht, dann muß doch da immer noch ein "Defeat Device" aktiv sein - also eine Prüfstandserkennung?

Umwelthilfe | Resch | Dieselgate | Volkswagen | EA189 |


Dienstag, 08. August 2017

Heftiges Dieselgate-Urteil am Landgericht Krefeld.

Ist vom 19.7. und lohnt sich komplett gelesen zu werden:

Landgericht Krefeld, 7 O 147/16

Ein Audi Q5 Käufer mit EA189 2 Liter Dieselmotor hatte auf Schadensersatz geklagt und teilweise Recht bekommen - ist allerdings noch nicht rechtskräftig.

Die Begründung ist Sprengstoff für Wolfsburg und Ingolstadt - zum ersten Mal hat man das Gefühl, dass sowohl Kläger als auch Gericht voll im Bilde sind. VW hat sich anscheinend auch nicht vor dem Urteil geeinigt, sodass es auch mal eine Urteilsbegründung zu lesen gibt - das versuchen sie nämlich normalerweise zu vermeiden.

VW hatte argumentiert:

Eine gesetzliche Vorgabe, dass die Emissionsgrenzwerte im normalen Straßenbetrieb und nicht bei einem hierauf gerichteten Test einzuhalten seien, gebe es nicht. Für die Erlangung der EG-Typengenehmigung sei allein erheblich, ob die Emissionsgrenzwerte im synthetischen Fahrzyklus unter Laborbedingungen eingehalten werden. Aus denselben Erwägungen liege auch keine Täuschungshandlung vor.

Und das Gericht hat die Frechheit volley aufgegriffen - ich schätze das sind ein paar VW Anwälte rückwärts vom Stuhl gefallen. Und weil das ja schon vom Juli ist, könnte sogar diese Aktion damit zusammenhängen.

Hier ein paar - brisante - Auszüge aus der Urteilsbegründung, aber wie gesagt, lest es euch am besten komplett durch:

Die Klage ist als Feststellungsklage gemäß § 256 Abs. 1 ZPO zulässig. Besteht der Schaden im Rahmen eines Anspruchs aus §§ 823 Abs. 2, 826 BGB in der Herbeiführung eines Vertrages, den der Geschädigte ohne die schädigende Handlung nicht geschlossen hätte, so kann dieser den Ersatz des negativen Interesses verlangen.

Der Begriff der Abschalteinrichtung wird von Art. 3 Nr. 10 der EU-Verordnung legaldefiniert als „ein Konstruktionsteil, (..) wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“.

Dass der europäische Gesetzgeber im Rahmen der Festsetzung der Emissionsgrenzwerte nach Euro 5 und Euro 6 davon ausging, dass diese Grenzwerte im normalen Fahrbetrieb und gerade nicht nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, ergibt sich ausdrücklich aus den Erwägungsgründen der EU-VO 715/2007/EG, in denen es heißt, dass „weitere Anstrengungen unternommen werden (…), um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen“ (Erwägungsgrund 12 der EU-VO 715/2007/EG) und „Überprüfungen erforderlich sein können (!), um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen (Erwägungsgrund 15 der EU-VO 715/2007/EG). Diese Erwägung wäre überflüssig, ginge der Gesetzgeber davon aus, dass sein Emissions-Regelwerk lediglich im Prüfstandmodus im Rahmen der Typengenehmigung eingehalten werden muss. Ausnahmen von dem strikten Handlungsverbot in Gestalt des Verbots der Verwendung von Abschalteinrichtungen können sich demnach allein aus der Norm selbst ergeben.

Plumps! Das waren die VW Anwälte, die vom Stuhl kippen! Das Gericht begründet schlüssig, dass es eben doch gesetzwidrig ist, die Abgaswerte nur auf dem Prüfstand einzuhalten und die Vorgaben sind sehr wohl eindeutig.

Denn das war immer die Ausrede von Müller & Co., warum in Europa anders als in den USA kein Schadensersatz fällig würde. Das fliegt ihm hiermit um die Ohren - allerdings nicht mit einem großen Knall als Sammelklage, sondern kleinteilig kleinteilig als Splitterbombe.

Geht aber noch weiter in Krefeld:

Um die NOx-Emissionen zu minimieren, müssten die Spitzentemperaturen so niedrig wie möglich gehalten werden, was der Erreichung maximaler Leistung entsprechend im Weg stehe. Zur Reduzierung von Spitzentemperaturen stünden verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung, die jedoch nichts an der geschilderten physikalischen Bedingung änderten, dass die Reduzierung der Temperatur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des Motors ginge. Soweit in den Verbrennungsvorgang mit dem Ziel der Reduzierung der Spitzentemperaturen eingegriffen werde, erhöhe sich durch die notwendig verlängerte Verbrennungsdauer die Partikelemission und umgekehrt. Dieses Phänomen werde als “Ruß-NOx-Trade-Off“ bezeichnet.

Da hat sich jemand mal vorbildlich schlau gemacht.

Und das Gericht lässt sich auch nicht davon beeindrucken, dass angeblich niemand davon wusste. Denn die Auflösung dieser Crux: leistungsfähiger Motor, aber trotzdem keine Abgase - war so sensationell, dass es die Vorstandsetage erreichen musste.

Die Programmierung der Software setzt denknotwendig eine aktive, im Hinblick auf dieses Ergebnis gewollte präzise Programmierung der Motorsteuerungssoftware voraus und schließt die Annahme einer fahrlässigen Herbeiführung dieses Zustands aus (§ 291 ZPO). Ist eine solche Einstellung, wie hier bei den Motoren der Serie EA 189, ausnahmslos bei jedem Motor dieser Serie auffindbar, spricht eine tatsächliche Vermutung dafür, dass eine Entscheidung dafür, die Motoren mit dieser Einstellung planvoll und absichtlich zu produzieren und in den Verkehr zu bringen angesichts der Tragweite und Risiken für die Gesamtgeschicke eines so agierenden Konzerns durch die Geschäftsleitung selbst getroffen wurde und damit der Beklagten zu 2) zurechenbar ist gemäß § 31 BGB.

Angesichts des lange bekannten Zielkonflikts zwischen möglichst geringer Kohlendioxidemission und der Begrenzung der Stickoxidemission sowie den ebenfalls bekannten Schwierigkeiten, den Stickoxidausstoß ohne Verwendung der AdBlue Technologie innerhalb des von der Euro 5 Norm vorgegebenen Rahmens zu halten, ohne Motorschäden, Leistungsminderungen oder einen erhöhten Kohlendioxidausstoß in Kauf zu nehmen, hätte für den Vorstand der Beklagten zu 2) ein deutlicher Anlass zu einer genauen Überprüfung der Abläufe in ihrem eigenen Unternehmen bei der Herstellung der Motoren bestanden, als aus Sicht der für die Motorenentwicklung zuständigen Mitarbeiter die Auflösung dieses Zielkonflikts angeblich auf einmal gelungen war.

Der Vorstand hat das Unternehmen den gesetzlichen Bestimmungen gemäß zu organisieren und zu führen (sog. „Compliance“ vgl. MüKoAktG/Spindler AktG § 91 Rn. 52–53).

Durch ihre Handlung hat die Beklagte zu 2) dem Hersteller des Fahrzeugs, der Audi AG, Beihilfe zur Begehung eines Betruges i.S.d. § 263 Abs. 1 StGB geleistet. Die Abgabe der Übereinstimmungsbescheinigung durch die Audi AG stellt eine aktive Täuschung der Käufer i.S.d. § 263 Abs. 1 StGB dar, denn sie enthält die Auskunft des Herstellers, dass das konkrete Fahrzeug den Genehmigungsvoraussetzungen entspricht, obwohl es tatsächlich eine rechtswidrige Motorsteuerung enthält, die nicht genehmigungsfähig ist.

Die Audi AG hat zur Überzeugung der Kammer in Kenntnis der Tatsache, dass die gesetzlichen Voraussetzungen der Typenzulassung der Fahrzeuge derjenigen Baureihe, der das klägerische Fahrzeug angehört, wegen des Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 2 der EU-Verordnung 715/2007/EG gemäß Art. 10 Abs. 2 der EU-Verordnung 715/2007/EG nicht vorliegen, vorsätzlich eine falsche Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des § 6 Abs. 1 EG-FGV für das Fahrzeug ausgestellt. Die Abgabe der Übereinstimmungserklärung und die damit einhergehende Täuschungshandlung ist nach der Auffassung der Kammer nur vorsätzlich denkbar, weil der Audi AG als etablierter Fahrzeugherstellerin die Kenntnis der Typengenehmigungsvoraussetzungen für ihre eigenen Fahrzeuge unterstellt werden kann.

Soweit sich die Audi AG darauf beruft, sie habe von der Nutzung der Abschalteinrichtung in den ihr verkauften Motoren nichts gewusst, änderte dies möglicherweise die Begehungsform i.S.d. § 13 StGB; an ihrem Vorsatz ändert dies jedoch nichts. Angesichts des lange bekannten Zielkonflikts zwischen möglichst geringer Kohlendioxidemission und der Begrenzung der Stickoxidemission sowie den ebenfalls bekannten Schwierigkeiten, den Stickoxidausstoß ohne Verwendung der AdBlue Technologie innerhalb des von der Euro 5 Norm vorgegebenen Rahmens zu halten, ohne Motorschäden, Leistungsminderungen oder einen erhöhten Kohlendioxidausstoß in Kauf zu nehmen, hätte auch für die Audi AG ein deutlicher Anlass zu einer genauen Überprüfung der ihr gelieferten Motoren bestanden, als aus Sicht der für die Motorenentwicklung zuständigen Mitarbeiter die Auflösung dieses Zielkonflikts angeblich auf einmal gelungen war.

In meinen Augen ist die armselige Salamitaktik - also immer nur das zugeben, was sowieso schon bekannt ist - gescheitert. VW wollte auf Zeit spielen und sicher hat es auch lange gedauert, aber jetzt fällt ihnen der Betrug zentnerschwer auf die Füsse. Und weil der Skandal schon so lange köchelt und immer wieder neu aufgewärmt wird - Stichwort: Kartell - ist die Allgemeinheit schon ziemlich gebildet bei dem Thema und lässt sich nicht mehr mit leeren Floskeln abspeisen. Auch wenn es hierzulande keine Sammelklagen gibt, durch die Einzelklagen wird das Thema ständig in den Medien gehalten - das ist für VW vielleicht kostenmäßig billiger, aber imagemäßig eine lang anhaltende Dauer-Katastrophe.

Dieselgate | EA189 | Krefeld | Schadensersatz | Urteil |


Samstag, 22. Juli 2017

Eifel-Rallye mit Gruppe B in Daun - für Rennsport-Gourmets.

Auf die Eifel ist auch kein Verlass mehr: schon wieder strahlender Sonnenschein für die Motorsportfreunde!

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Ein Traumwochenende aber nicht nur wettermäßig, auch für die Sinne wurde einiges geboten: Vollausschlag für Augen und Ohren - und wenn der zweitaktende Trabi vorbeikam dann sogar für die Nase.

Daun und die umliegenden Ortschaften stehen natürlich Kopf, wenn der Rennzirkus kommt und alle packen mit an, damit es ein schönes Fest wird. Immerhin werden die 8.000 Ureinwohner bei der Rallye mal locker verdoppelt oder sogar verdreifacht. Die Gastronomie macht auch ordentlich Umsatz - aber Samstags um halb drei schließt die Pizzeria: Mittagspause! Kann man ihr nichtmal verübeln, denn die Überbleibsel aus ruhigen Tagen machen die Atmosphäre erst so besonders ehrlich und sympathisch.

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Mit Goodwood hat Daun nicht nur die Fläche von 50 km2 gemeinsam - Autos, Atmosphäre und Action sind ebenfalls vergleichbar. Teilweise sogar identisch, die Aufkleber von Lord March verbleiben als Trophäen stolz am Fahrzeug.

Die 7D Mk2 Testkamera hat sich gut geschlagen - natürlich braucht man immer etwas Eingewöhnungszeit, aber als alter Canonianer kam ich mit den Menus direkt klar. Ich werde noch einen detaillierteren Testbericht nachliefern - aber die Bildeindrücke hier sind schonmal ein guter Vorgeschmack: alles mit der 7D - allerdings auch mit meinen bewährten EF-Objektiven.

Im Fahrerlager gibt es immer was zu Sehen, z.B. einen RS 200 wie frisch aus dem Laden:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Oder diesen Toyota Prototyp, den man bisher unter Verschluss gehalten hat:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

… mit interessantem Fahrwerkslayout:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Die Autos sind auch immer in Bewegung:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

… und die Ernährung fahrerlagertypisch:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

An der Strecke wurden die Sportgeräte von fachkundiger Hand bewegt und Georg Berlandy wird den Tag wohl nie vergessen, an dem er den S1 fahren durfte:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Das war auch für die Zuschauer - bzw. fotografierenden Blogger - ein Genuss:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Sein ehemaliger Ascona war auch dabei - wie es sich gehört mit originaler Nfektion:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Und wo wir gerade bei Nfektionen sind, Dirk Riebensahm hat sich den Spaß auch nicht entgehen lassen:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Speedmäßig völlig den Vogel abgeschossen hat Thierry Neuville, Wahnsinn wie schnell das ist:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Da gingen auch alle Handys hoch und es gab Szenenapplaus:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Mein Lieblingsbild ist dieses - war tatsächlich auch mein Letztes! Da werden die Emissionen kurzerhand als Emotionen abgefackelt:

Eifel Rallye Festival mit Gruppe B - und Canon 7D Mk2 Test

Hier die komplette Galerie - ich freue mich schon auf nächstes Jahr!

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Sonntag, 27. Dezember 2015

32C3: VW Dieselgate Steuergerät entschlüsselt.

Auf dem 32C3 haben heute zwei IT’ler über den VW Emissionsbetrug referiert. Der 32C3 findet seit heute in Hamburg statt - also nur knapp 200km von Wolfsburg entfernt.

Der eine - Daniel Lange - war früher selber in der Autoindustrie und hat in seinem Vortrag das Feld geebnet, wie es so in den Entwicklungsabteilungen bezüglich Zielvorgaben abgeht und wie Emissionen technisch bekämpft werden sollen.

Der andere - Felix Domke - besitzt einen der betroffenen VWs und hat sich deshalb mal eine baugleiche ECU bei ebay besorgt, um den Code zu entschlüsseln. Was ihm auch tatsächlich gelungen ist durch das Ausnutzen einer Schwachstelle in einem der Chips, die er selber gefunden hat.

Der klassische Hacker also, der einfach mal sein eigenes Auto unter die Lupe nimmt. Übrigens nicht irgendwie bezahlt, sondern aus reiner Neugierde.

Und hat er Überraschendes rausgefunden, denn entgegen aller Meldungen, die bisher von den Medien weltweit verbreitet werden, wird nicht der stationäre Zustand auf dem Prüfstand abgefragt, sondern es muss ein enger Korridor aus Zeit und zurückgelegter Wegstrecke vorliegen, damit der AdBlue Zusatz zugeführt wird. Und damit die Abgase den gesetzlichen Vorgaben entsprechen.

Von diesen Min/Max Kurven der zurückgelegten Wegstrecke in Abhängigkeit zur Zeit konnte Felix diese Korridore extrahieren:

(Klick! für gross.)

Die Daten, die Felix theoretisch aus dem Quellcode gewonnen hat, konnte er auf dem Prüfstand verifizieren, denn sobald er den einprogrammierten Zeit/Entfernung Korridor verlassen hat, wurde die AdBlue Zuführung quasi abgeschaltet.

Unnötig zu erwähnen, dass der Zeit/Entfernungs Korridor exakt den Prüfzyklus umschließt:

(Klick! für gross.)

In den Kommentaren des ECU Quelltextes wird die Funktion übrigens Akustikfunktion genannt - Arglistigfunktion wäre vielleicht besser gewesen:

(Klick! für gross.)

Der Vortrag dauert 90 Minuten und es gibt ihn hier zum Ansehen und als Download.

Aufgrund der genauen Eingrenzung, wie die Prüfsituation von der Elektronik erkannt wird - nämlich durch die zurückgelegte Wegstrecke über die Zeit und nicht durch eine stationäre Situation auf dem Rollenprüfstand - sollte es auch ein Leichtes sein, andere Fabrikate gezielter zu untersuchen.

Als kleines Nebenprodukt hat Felix übrigens noch herausgefunden, dass der Drehzahlmesser alles andere anzeigt, nur nicht die Drehzahl.

Dieselgate | 32C3 | ChaosComputerClub |




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